7 ยักษ์ลงทุนเพิ่มจุดชาร์จ EV จัดระเบียบดึงทุกค่ายเข้า ‘แอปกลาง’

กระทรวงพลังงานเร่งหาข้อสรุปตั้งแอปกลางชาร์จรถไฟฟ้าหลายค่ายเข้าเป็นหนึ่งเดียว แก้ปัญหาผู้ใช้ต้องโหลดทุกแอป พร้อมชงข้อเสนอใหม่ตั้งบริษัทกลางดึงทุกค่ายเข้าร่วมพัฒนาแพลตฟอร์ม เชื่อมโยงร่วมกัน ขณะที่ยอดจดทะเบียนสะสมรถ EV ถึงกลางปี 2569 พุ่งเฉียด 5 แสนคัน หัวจ่ายไฟไม่เพียงพอ การใช้งานเฉลี่ย 40 คัน/หัวจ่าย 3 การไฟฟ้า พร้อมยักษ์พลังงานเร่งขยายสถานีชาร์จรองรับการใช้งานเพิ่มขึ้น สวทช.จี้ทำแบตเตอรี่พาสปอร์ต แก้ปัญหาการจัดการแบตเตอรี่รถ EV หมดอายุที่มีมากขึ้นเรื่อย ๆ

ความคืบหน้ากรณีสำนักงานนโยบายและแผนพลังงาน (สนพ.) กระทรวงพลังงาน มีนโยบายศึกษาความเป็นไปได้และรูปแบบการจัดตั้ง Thailand EV Roaming Hub ศูนย์กลางเชื่อมโยงข้อมูลเครือข่ายการให้บริการสถานีจัดประจุไฟฟ้าของประเทศไทย โดยมีการลงนามบันทึกข้อตกลงความร่วมมือระหว่าง 3 การไฟฟ้า ประกอบด้วยการไฟฟ้าฝ่ายผลิตแห่งประเทศไทย (กฟผ.) การไฟฟ้านครหลวง (กฟน.) การไฟฟ้าส่วนภูมิภาค (กฟภ.) และบริษัท ปตท.น้ำมันและการค้าปลีก จำกัด (มหาชน) หรือ OR เมื่อวันที่ 27 กรกฎาคม ที่ผ่านมา

เปิดแนวทางแอปกลางอีวี

นายวฤต รัตนชื่น รองผู้ว่าการยุทธศาสตร์ กฟผ. ในฐานะโฆษก กฟผ.กล่าวว่า ปัจจุบันระบบสถานีชาร์จของผู้ให้บริการแต่ละรายยังมีข้อจำกัดด้านการเชื่อมโยงข้อมูลและการใช้งาน การแชร์ระบบสถานีชาร์จระหว่างผู้ให้บริการยังอยู่ในลักษณะที่ต้องเชื่อมต่อหลายระบบ ทำให้ผู้บริโภคต้องใช้หลายแอปพลิเคชั่น ขณะที่ต้นทุนการพัฒนาระบบของแต่ละรายค่อนข้างสูง จึงต้องหาแนวทางพัฒนาแพลตฟอร์มกลางเพื่อเชื่อมผู้ให้บริการสถานีชาร์จเข้าด้วยกัน และอำนวยความสะดวกให้ประชาชน

ที่ผ่านมาหารือกันมาตลอดเพื่อจับมือกันพัฒนาระบบให้เป็นศูนย์กลางเดียว แต่ยังไม่สามารถทำได้ ดังนั้นแนวทางที่กำลังพิจารณาคือการมีแอปพลิเคชั่นกลาง หรือมีหน่วยงานกลางเข้ามาทำหน้าที่เชื่อมผู้ให้บริการแต่ละรายเข้าสู่แพลตฟอร์มเดียวกัน เพื่อให้ผู้ใช้สามารถค้นหาสถานีชาร์จ ตรวจสอบสถานะ และใช้บริการจากผู้ให้บริการหลายรายผ่านระบบเดียวได้

แก้ปัญหามีหลายแอปเกินไป

ขณะนี้มีทั้งหน่วยงานรัฐและภาคเอกชนให้ความสนใจพัฒนาแพลตฟอร์มดังกล่าว อย่างไรก็ตาม ปตท.รวมถึงหน่วยงานอื่น ๆ มีแนวคิดในการพัฒนาระบบของตัวเอง ขณะที่ กฟผ.สามารถพัฒนาแพลตฟอร์มได้เช่นกัน แต่ไม่มีความจำเป็นว่าจะต้องเป็นผู้ดำเนินการหลัก เนื่องจากแต่ละองค์กรมีเป้าหมายทางธุรกิจและกลยุทธ์ที่แตกต่างกัน

“ปตท.มีเป้าหมายใช้แพลตฟอร์มเป็นเครื่องมือทางการตลาด เพื่อทำแคมเปญ โปรโมชั่น และสร้างความสัมพันธ์กับลูกค้า จึงอาจต้องการให้ผู้บริโภคอยู่ในระบบของตัวเอง ส่วน กฟผ.เป้าหมายหลักคือการขายไฟฟ้าเพิ่ม ดังนั้นผู้ใช้จะเลือกไปชาร์จที่สถานีใดก็ได้ ไม่จำเป็นต้องยึดติดว่าแพลตฟอร์มดังกล่าวจะต้องเป็นของ กฟผ.”

ประเด็นสำคัญคือประชาชนควรเป็นผู้ได้รับประโยชน์สูงสุดจากการมีระบบกลาง เพราะหากปล่อยให้ผู้ให้บริการแต่ละรายพัฒนาแพลตฟอร์มของตัวเองต่อไป ผู้ใช้รถ EV อาจต้องติดตั้งแอปพลิเคชั่นจำนวนมากเพื่อรองรับการใช้งานสถานีชาร์จที่แตกต่างกัน ส่งผลให้เกิดความยุ่งยากและเพิ่มต้นทุน ทั้งฝั่งผู้ประกอบการและผู้บริโภค

ตั้งบริษัทกลางดึงเข้าร่วม

อีกแนวทางหนึ่งที่สามารถพิจารณาได้คือ การจัดตั้งบริษัทกลางขึ้นมา โดยให้ผู้ให้บริการสถานีชาร์จแต่ละรายเข้ามาถือหุ้นร่วมกัน และพัฒนาแพลตฟอร์มกลาง โดยรูปแบบดังกล่าวจะทำให้แต่ละบริษัทสามารถรักษาผลประโยชน์ทางธุรกิจของตัวเอง ขณะเดียวกันสามารถเชื่อมโยงโครงสร้างพื้นฐานร่วมกันได้

อย่างไรก็ตามการผลักดันแพลตฟอร์มกลางจำเป็นต้องอาศัยทั้งกลไกตลาดและบทบาทของภาครัฐ หากผู้ประกอบการไม่สามารถตกลงกันได้ว่าหน่วยงานใดควรเป็นผู้ดำเนินการ รัฐอาจต้องเข้ามากำหนดทิศทาง หรือสร้างกลไกกลางเพื่อให้ผู้ให้บริการสามารถเชื่อมระบบเข้าด้วยกันได้

ข้อมูลสถานีชาร์จอีวี 7 เจ้าใหญ่

จากข้อมูลล่าสุดปี 2569 สถานีอัดประจุไฟฟ้า (EV Charging Station) ทั้งแบบการลงทุนเองและการจับมือพันธมิตร ณ เดือนมีนาคม 2569  อันดับ 1 PTTOR (30 มิ.ย.69) ขยายสถานีชาร์จยานยนต์ไฟฟ้า “EV Station PluZ” เปิดบริการสะสมแล้วทั้งสิ้นจำนวน 1,353 แห่งเป็น DC Fast Charge จำนวน 2,979 หัวชาร์จ แบ่งเป็นในสถานีบริการ จำนวน 1,035 แห่ง และนอกสถานีบริการ จำนวน 318 แห่ง

ทั้งนี้ OR ยังคงมุ่งมั่นสร้างระบบยานยนต์นิเวศไฟฟ้า (EV Ecosystem) ที่แข็งแกร่ง เพื่อรองรับการเติบโตอย่างต่อเนื่องของตลาดยานยนต์ไฟฟ้าโดยได้เปิดบริการ EV HUB แล้วทั้งสิ้น 27 แห่ง และยังได้เปิดตัวนวัตกรรม Ultra-Fast Charge ที่ช่วยให้การชาร์จเร็วขึ้นด้วยกำลังไฟแรงสูงสุด 480 กิโลวัตต์ รวมถึงพัฒนาบริการของ Application EV Station Pluz ให้ตอบโจทย์ผู้บริโภคได้อย่างครอบคลุมยิ่งขึ้น

อันดับ 2 บางจาก โดยไตรมาส 1/2569 มีจุดชาร์จ EV จำนวน 592 สถานี

อันดับ 3 PEA VOLTA สถานีของ กฟภ.ครอบคลุมพื้นที่นอกเขตกรุงเทพฯ และปริมณฑล ปัจจุบันมีมากกว่า 400 แห่ง รองรับ DC Fast Charge หลายระดับ ตั้งแต่ 50 kW ไปจนถึงระดับ 300-360 kW ครอบคลุม 76 จังหวัด และยังเปิดระบบ VOLTA CONNEXT เชื่อมสถานีของพันธมิตรเข้าสู่แพลตฟอร์มเดียวกัน

อันดับ 4 กฟผ.มีสถานี EleX by EGAT ทั่วประเทศรวม 305 สถานี ทั้งสถานีที่ กฟผ.ดำเนินการเอง และที่ร่วมกับพันธมิตร เช่น PT, HomePro, BMW และเซ็นทรัลพัฒนา ขณะนี้ กฟผ.กำลังขยายบทบาทจากผู้ให้บริการสถานี ไปเป็นผู้ให้บริการแพลตฟอร์มและระบบบริหารสถานีผ่านแอป EleXA ที่กำลังพยายามถึงเชื่อมโยงสถานีชาร์จแบรนด์อื่น โดยเครือข่าย EleXA Network ให้มีมากกว่า 450 สถานี

EA ตู้เอกชนจัดเต็มกว่า 500 แห่ง

5.MEA ของ กฟน.ให้บริการในพื้นที่กรุงเทพฯ นนทบุรี และสมุทรปราการ โดยพัฒนาเครือข่าย MEA EV จัดซื้อเครื่องชาร์จ DC Quick Charger ขนาด 180 kW จำนวน 15 เครื่อง และยังมีแผนจัดซื้อจัดจ้างงานติดตั้งระบบไฟฟ้าสำหรับ EV Charger ในปีงบประมาณ 2569 ซึ่งเป็นการลงทุนต่อเนื่องด้านโครงสร้างพื้นฐานรองรับสถานีชาร์จ 

6.EA ของบริษัท พลังงานบริสุทธิ์ จำกัด (มหาชน) ดำเนินธุรกิจสถานีชาร์จ EA Anywhere ผ่านบริษัท พลังงานมหานคร จำกัด ให้บริการทั้ง AC Normal Charge, DC Super-Fast Charge และ DC Ultra-Fast Charge รองรับสถานีในกรุงเทพฯ เป็นหลัก ประมาณ 500 แห่งทั่วประเทศ

และ 7.Tesla-ขยาย Supercharger มีประมาณ 40 สถานี รองรับการเดินทางข้ามจังหวัดและศูนย์การค้า เช่น กรุงเทพฯ บุรีรัมย์ อยุธยา ชลบุรี ระยอง ตาก ประจวบคีรีขันธ์ เชียงใหม่ และเชียงราย เป็นต้น

PEA ชูแผนชวนลงทุนจุดชาร์จ

ผู้สื่อข่าวรายงานว่า การไฟฟ้าส่วนภูมิภาค นอกจากจะมีแผนสถานีชาร์จของตัวเองแล้ว ยังออกประกาศเชิญชวนบุคคลทั่วไปร่วมลงทุนทำสถานีชาร์จ ผ่านบริการ VOLTA CONNEXT แพลตฟอร์มบริหารจัดการสถานีชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าครบวงจร พร้อมยกตัวอย่างการลงทุนตู้ชาร์จ EV จำนวน 1 ตู้ ขนาด 180 กิโลวัตต์ สามารถสร้างได้รายได้หลักแสนต่อเดือน ในทำเลที่มีศักยภาพ

โดยขนาด 180 กิโลวัตต์ สามารถขายไฟได้สูงสุด 4,320 หน่วยต่อวัน กรณีใช้งานขั้นต่ำวันละ 4-5 ชั่วโมง เครื่องนี้จะจ่ายไฟได้ประมาณ 720-900 หน่วยต่อวัน หากตั้งราคาขายอยู่ที่ 7.50 บาทต่อหน่วย รายได้ประมาณ 5,400-6,750 บาทต่อวัน สรุปรายได้ที่ลูกค้า VOLTA CONNEXT จะได้จากหลังหักค่าใช้จ่าย เหลือสุทธิประมาณ 2,500-3,500 บาทต่อวัน คิดเป็น 75,000-100,000 ต่อเดือน หรือประมาณ 1 ล้านบาทต่อปี 

ขณะที่ต้นทุนในการก่อสร้างสำหรับตู้ 180 กิโลวัตต์ ตั้งแต่การติดตั้งหม้อแปลง การเตรียมสถานที่ และก่อสร้างหลังคา ทั้งหมดใช้เงินประมาณ 2.6 ล้านบาท ระยะคืนทุน 2-3 ปี ทั้งนี้รายได้ขึ้นอยู่กับทำเล ปริมาณการใช้รถ EV และการทำการตลาดในพื้นที่

จดทะเบียนแล้วเกือบ 5 แสนคัน

ผู้สื่อข่าว “NewsPulse” รายงานสถิติยอดจดทะเบียนรถยนต์ไฟฟ้า จำแนกตามชนิดเชื้อเพลิง ของกรมการขนส่งทางบก พบว่าในเดือนกรกฎาคมที่ผ่านมา มียอดยอดทะเบียนรถยนต์ไฟฟ้า (อีวี) ทั้งสิ้น 24,232 คัน โดยในช่วง 7 เดือนที่ผ่านมา (ม.ค.-ก.ค. 2569) ประเทศไทยมีสถิติยอดจดทะเบียนรถยนต์ไฟฟ้าทั้งสิ้น 147,571 คัน 

ก่อนหน้านี้กลุ่มยานยนต์ สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย พบว่าเดือนมกราคม-มิถุนายน 2569 ที่ผ่านมา มียานยนต์ประเภทไฟฟ้า (BEV) จดทะเบียนใหม่สะสมมีจำนวน 120,010 คัน เพิ่มขึ้น 73.79% จากช่วงเวลาเดียวกันของปีก่อน ส่วนยอดจดทะเบียนสะสม วันที่ 30 มิถุนายน 2569 มีทั้งสิ้น 491,447 คัน โต 65.59% เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันของปีก่อน 

ด้านนายสุโรจน์ เเสงสนิท นายกสมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย (EVAT) กล่าวว่า ปีนี้คาดว่าความต้องการตลาดรถยนต์อีวีจะมีไม่น้อยกว่า 150,000 คัน หลังจากปี 2568 ที่ผ่านมามีความต้องการที่ 120,000 คัน จากสถานการณ์ด้านราคาพลังงานปรับตัวสูงขึ้น

เผยมีจุดชาร์จ 1.4 หมื่นหัวจ่าย

ส่วนปริมาณสะสมของหัวจ่ายไฟฟ้าจากการรายงานของสมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย หรือ EVAT วันที่ 30 เมษายน 2569 ที่ผ่านมามีจำนวนทั้งสิ้น 14,437 หัวจ่าย แบ่งเป็นหัวจ่ายแบบ DC CCS2 จำนวน 8,581 หัวจ่าย, หัวจ่ายแบบ DC CHAdeMO จำนวน 414 หัวจ่าย, หัวจ่ายแบบ AC Type 2 จำนวน 5,442 หัวจ่าย

เป็นหัวจ่ายของผู้ให้บริการ EV Station PluZ รวมทั้งสิ้น 3,710 หัวจ่าย, EA ANY WHERE จำนวน 2,713 หัวจ่าย, REVER SHARER จำนวน 1,347 หัวจ่าย, Elex by EAAT จำนวน 1,355 หัวจ่าย 

ส่วนสถานีให้บริการมีทั้งสิ้น 4,805 สถานี

สัดส่วนรถ 40 คัน/1 หัวจ่ายไฟ

จากแนวโน้มของจำนวนรถยนต์อีวีที่เพิ่มขึ้น ขณะที่สถานีชาร์จไฟฟ้าในปัจจุบันอาจจะไม่เพียงพอต่อการใช้งาน เห็นได้จากในปี 2568 ที่ผ่านมาปริมาณรถยนต์อีวีต่อหัวจ่ายไฟฟ้าแบบชาร์จเร็ว (DC) อยู่ที่ 25 คันต่อ 1 หัวจ่าย

ผ่านมาถึงต้นปี 2569 ปริมาณรถอีวีเพิ่มขึ้น มีปริมาณรถยนต์ไฟฟ้าเพิ่มขึ้นเป็น 35 คันต่อ 1 หัวจ่าย ขณะที่ปัจจุบันเพิ่มเป็น 40 คันต่อ 1 หัวจ่าย ซึ่งคาดว่าปริมาณรถยนต์อีวีที่เพิ่มขึ้น ขณะที่จำนวนหัวชาร์จอาจจะไม่เพียงพอกับความต้องการใช้งานในอนาคต

ลุ้น ต.ค.ทำแบตเตอรี่พาสปอร์ต

ดร.พิมพา ลิ้มทองกุล ผู้อำนวยการกลุ่มวิจัยนวัตกรรมพลังงาน ศูนย์เทคโนโลยีพลังงานแห่งชาติ สำนักงานพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งชาติ (สวทช.) และในฐานะนายกสมาคมเทคโนโลยีระบบกักเก็บพลังงานไทย (TESTA) กล่าวว่า ขณะนี้ยังไม่มีความคืบหน้าเกี่ยวกับการดำเนินการเพื่อกำหนดวิธีการกำกับดูแลแบตเตอรี่ไว้ใน พ.ร.บ.จัดการกากอุตสาหกรรม, ร่าง พ.ร.บ.จัดการซากผลิตภัณฑ์เครื่องใช้ไฟฟ้าและอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์และ พ.ร.บ.อากาศสะอาด

ล่าสุดหารือร่วมกับสำนักงานเศรษฐกิจอุตสาหกรรม (สศอ.) เพื่อศึกษาความเป็นไปได้เรื่องการจัดตั้งและผลักดันการจัดทำแบตเตอรี่พาสปอร์ต ควบคุมการใช้งานแบตเตอรี่ โดยเฉพาะแบตเตอรี่รถอีวี ให้เกิดเป็นรูปธรรมโดยเร็วที่สุด ภายใต้โครงการยุทธศาสตร์การจัดการซากแบตเตอรี่จากยานยนต์ไฟฟ้าอย่างยั่งยืน เพื่อเสนอต่อ EV Board คาดว่าจะดำเนินการเสร็จสิ้นได้ในเดือนตุลาคมนี้ เพื่อสรุปแนวทางในการดำเนินการของประเทศ 

จากการประเมินเบื้องต้น คาดว่าในปี 2030 ประเทศไทยจะมีแบตเตอรี่จากยานยนต์ทิ้งประมาณ 7,000 ตัน และจะเพิ่มเป็น 30,000 ตันในปี 2033 และในอีก 3 ปีถัดมา และคาดว่าในปี 2044 อาจจะมีปริมาณเพิ่มเป็น 1 ล้านตัน

ดร.พิมพาย้ำว่าประเทศไทยมีเวลาไม่มากที่จะผลักดันมาตรการดังกล่าว อาจจะเริ่มจากกำหนดขึ้นทะเบียนผ่าน QR Code เพื่อบ่งบอกว่าใครเป็นผู้รับผิดชอบ หรือหากแบตเตอรี่เปลี่ยนมือ สามารถติดตามย้อนกลับ หรือมีการทิ้ง กำจัดไม่ถูกต้อง ใครจะเป็นผู้รับผิดชอบ โดยรัฐบาลสามารถตั้งเป็นข้อกำหนดและระบุหน่วยงานที่รับผิดชอบดูแล 

รถอีวีผลิตส่งยุโรปบังคับใช้ปีหน้า

แหล่งข่าวเปิดเผยอีกว่า ปีหน้ารถยนต์อีวีที่ผลิตจากประเทศไทย แล้วส่งไปจำหน่ายในยุโรปนั้น ต้องถูกบังคับใช้ “แบตเตอรี่พาสปอร์ต” จึงจะสามารถส่งออกไปจำหน่ายได้ ส่วนรถอีวีที่ผลิตและจัดจำหน่ายในประเทศไทย ปัจจุบันยังไม่มีความชัดเจนเกี่ยวกับเรื่องดังกล่าว